Любое судоходство, как известно, связано с повышенной опасностью. Время года, в которое совершается рейс, тип и техническое состояние судна, род груза, район плавания и другие обстоятельства существенно влияют на сохранность груза и самого судна. В рейсе судно и груз могут быть повреждены или погибнуть в результате шторма, посадки на мель и т.п., что не может быть поставлено в вину судовладельцу. Кроме того, могут возникнуть конфликтные отношения между судовладельцем и другим лицом (ответственность судовладельца), которому первый нанес материальный или физический ущерб. Ответственность судовладельца во многих случаях ограничена, а значит, не обеспечивает полного возмещения причиненного ущерба. Поэтому судовладельцы испытывают потребность в такой системе охраны своих имущественных интересов. Морское страхование - первый и наиболее древний вид страхования. Можно считать, что оно в зачаточном виде существовало уже в период Левантийской империи (900 - 700 лет до н.э.), а к XII веку сложилось как более или менее развитый институт. Раннее возникновение морского страхования объясняется тем, что торговля издавна связана с мореплаванием, более всего подверженным воздействию стихии, в то время как морские суда и перевозимые в них грузы отличаются обычно большой ценностью и, следовательно, их гибель или повреждение причиняют владельцам крупные убытки. Все это вынуждало владельцев грузов и судов искать пути и средства компенсации возможных потерь.
Значительное распространение морское страхование получило в середине XIY века в
Италии. Первый дошедший до нас полис, датированный 1347 г., был выдан в Генуе.
В начальный период развития для морского страхования было характерно,
что один и тот же полис покрывал как груз, так и судно, на котором он
перевозился. Купец чаще всего был собственником груза и судна, а потому
понятия грузовладелец и судовладелец совпадали.
В царской России практически не было своего морского страхования. Русские страховщики
предпочитали заимствовать правила, принятые другими государствами.
При Советской власти страхование было объявлено монополией государства. Морским
страхованием до 1947 года занималась государственная фирма «Госстрах», а с 17.11.47 года — «Ингосстрах».
Первоначально клубы взаимного страхования, Р & t Club, были образованы в Англии. Затем стали создаваться клубы в Норвегии, Японии, Швеции, США и др. странах. Первый клуб взаимного страхования - «Shipowners Mutual Protection Society» был основан в Англии в 1855 году. Он существует до сего времени под именем «Britannia Association». Англия сохраняет доминирующее положение в области страхования ответственности судовладельцев. Большинство клубов создано и продолжает функционировать в этой стране. Два клуба имеется в Норвегии и по одному в Швеции, США и Японии. В данное время в мире насчитывается около 70 клубов взаимного страхования. Из них семнадцать наиболее крупных клубов входят в международный пул взаимного страхования. Стоимость страховой защиты в этих 17 клубах дороже, чем в других, менее крупных.
Источники морского права
Основными источниками морского права в России являются:
• Гражданский кодекс РФ;
• Закон РФ «Об организации страхового дела»;
• Кодекс торгового мореплавания;
• «Правила страхования средств водного транспорта (КАСКО)» и «Правила страхования
ответственности судовладельцев перед третьими лицами» какой-либо российской
страховой компании.
Однако поскольку морское страховое право очень тесно переплетается с морским правом,
оно не может быть урегулировано нормами только внутригосударственного права.
Международный характер морских перевозок потребовал особых методов правового регулирования
имущественных отношений, что привело к появлению юридических норм, специально
предназначенных для определения применимого права самими сторонами.
Это основные законодательные правила и практика тех иностранных государств, страховые
рынки которых имеют международное значение. Таковы прежде всего Норвегия,
Германия, США, Франция, Великобритания и ее «Marine Insurance Act» 1906 г., правила
«Institute of London Underwriters», a также конвенции, принятые Международной морской организацией (ИМО).
Страховой интерес в морском страховании Как известно, имущественное право, которое страхователь имеет в виду сохранить, либо та имущественная обязанность, возникновения которой он хотел бы избежать, и является доказательством существования у него страхового интереса; таким образом, это интерес в избежании материальных или финансовых потерь, т.е. убытков. Убытки могут выражаться в следующих формах: • утрата имущественного права полностью или частично; • неполучение ожидаемого имущественного права, которое могло быть приобретено при благополучном исходе морского предприятия; • возникновение нежелательной имущественной обязанности. Страховой интерес обязательно должен существовать в момент заключения договора страхования. Согласно статье 249 КТМ от 30.04.99 № 81-ФЗ: 1. Объектом морского страхования может быть всякий имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием, — судно, строящееся судно, груз, фрахт, а также плата за проезд пассажира, плата за пользование судном, ожидаемая от груза прибыль и другие обеспечиваемые судном, грузом и фрахтом требования, заработная плата и иные причитающиеся капитану судна и другим членам экипажа судна суммы, в том числе расходы на репатриацию, ответственность судовладельца и принятый на себя страховщиком риск (перестрахование). 2. Объект морского страхования должен бьггь указан в договоре морского страхования».
Страховые риски
Морское страхование, как и любое имущественное страхование, возмещает убытки,
произошедшие не от любых, а только от определенных причин, именуемых страховыми
рисками. Иными словами, страховые риски представляют собой те опасности, в виду
возможного наступления которых устанавливаются обязательства по страхованию. Круг таких опасностей очень широк.
Страховые риски в морском страховании общим образом могут быть классифицированы следующим образом.
СТРАХОВАНИЕ СУДОВ (КАСКО)
Судно как объект, принимаемый на страхование
Судном называют инженерное сооружение, способное плавать на воде и перемещаться
по ней, неся на себе грузы, людей, оборудование, обусловленные назначением этого
сооружения.
Существует два общепризнанных вида измерения судов: весовое и объемное.
Объемное измерение судна производится на основании специальных правил и с весьма
приблизительной точностью. Объемная вместимость судна называется регистровой вместимостью.
За единицу регистровой вместимости принимается регистровая тонна, равная
100 куб. футам, или 2,83 куб. метра.
Большинство судов строится в соответствии с правилами и под надзором специальных
классификационных учреждений. Главная задача этих учреждений — следить за тем, чтобы
суда были мореходные и подходили для перевозки тех грузов, для которых они предназначаются.
В этих целях классификационные учреждения устанавливают правила для постройки
и ухода для различных типов судов.
Стороны договора
Сторонами договора морского страхования являются страховщик и страхователь.
Страхователь может заключить договор как в свою пользу, так и в пользу другого лица
- выгодоприобретателя. В соответствии со статьей 253 КТМ п. 2: «при заключении договора
морского страхования без указания имени или наименования выгодоприобретателя
страховщик вьщает страхователю страховой полис или иной страховой документ на имя предъявителя».
Договор страхования может заключаться на любой срок. В морском страховании обычно принято заключать договор на срок 1 год или на рейс (переход судна от места отправления до места назначения, и если необходимо, то и на обратный переход). При любых условиях КАСКО страхования судов подлежат обязательному возмещению убытки: а) от полной гибели судна (фактической или конструктивной) вследствие огня, молнии, бури, вихря и других стихийных бедствий, крушения, посадки на мель, столкновения с другим судном или каким-либо неподвижным или плавучим объектом, включая лед, или вследствие того, что судно опрокинется или затонет, а также вследствие несчастных случаев при погрузке, укладке и выгрузке груза или приеме топлива, взрыва на борту судна, взрыва котлов, небрежности или ошибки капитана, механика или других членов команды или лоцмана; б) от пропажи судна без вести.
Обычно правилами страхования судов предусматривается пять разновидностей условий (оговорок) страхования судов, в основу которых положены оговорки, выработанные Институтом лондонских страховщиков.
1. «С ответственностью за гибель и повреждения». Наиболее широкий объем ответственности
страховщика по этим условиям проявляется, во-первых, в том, что по страховым
рискам, перечисленным выше в пункте а), страховщик возмещает убытки как от
полной гибели, так и от повреждения судна; во-вторых, в том, что круг страховых рисков
при этих условиях значительно шире, чем при других, и включает в себя, помимо перечисленных
выше, также:
• убытки от повреждения судна вследствие мер, принятых для спасения или тушения
пожара;
• убытки, взносы и расходы по общей аварии;
• убытки, которые страхователь обязан оплатить владельцу другого судна вследствие
столкновения судов;
• все необходимые и целесообразные расходы по спасению судна, по уменьшению
убытка и по устранению его размера, если убыток подлежит возмещению по
условиям страховщика.
2. «Без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения». Они отличаются от предыдущих, наиболее широких условий страхования судов следующими моментами. Во всех тех случаях, когда по предыдущим условиям возмещаются убытки от полной гибели, так и от повреждения судна, данные условия обязывают страховщика лишь к возмещению убытков от полной гибели судна. Убытки от повреждения подлежат возмещению, только если их причинами явилось крушение, посадка на мель, пожар или взрыв на борту судна, столкновение судов или судна со всяким неподвижным или плавучим предметом (включая лед), опрокидывание или затопление судна, меры, принятые для спасания или тушения пожара. По этим условиям страхования возмещаются также: • убытки от пропажи судна без вести; • убытки, взносы или расходы по общей аварии; • убытки, которые страхователь обязан оплатить владельцу другого судна вследствие столкновения судов; • все необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасанию судна.
3. «Без ответственности за частную аварию». Специфика этих условий по сравнению с предыдущими состоит в дальнейшем ограничении случаев возмещения убытков от повреждения судна. Убытки, относящиеся к общей аварии, возмещаются только в том случае, если повреждения причинены оборудованию, машинам и котлам, но не корпусу судна и рулю. По этим условиям возмещаются только убытки от повреждения судна, причиненные тушением пожара или столкновением с другим судном во время спасательных операций, и не возмещаются убытки, вызванные посадкой судна на мель, пожаром или взрывом на борту судна, столкновением судов между собой (не во время спасательных операций) или судна с подвижным или неподвижным предметом (включая лед), опрокидыванием или затоплением судна.
4. «С ответственностью только за полную гибель судна, включая расходы по спасанию». По этим условиям страхования возмещаются убытки только от полной гибели судна и пропажи судна без вести (что приравнивается к полной гибели судна), а также разумные и необходимые расходы по спасанию судна. Никакие иные убытки, в том числе относимые на общую аварию, не подлежат возмещению.
5. «С ответственностью только за полную гибель судна». По этим условиям возмещаются убытки от полной гибели судна и пропажи его без вести. Не возмещаются даже необходимые и целесообразные расходы по спасанию судна. В правилах существует также оговорка о происшествиях, вследствие которых наступившие убытки не возмещаются. В мировой практике часто страхуются суда, находящиеся в постройке. Условия страхования таких судов, действующие в настоящее время в редакции «Института лондонских страховщиков», возлагают на страховщика ответственность за убытки, причиненные судну в ходе его постройки с момента закладки киля до завершения испытаний. Интерес в страховании строящегося корабля имеют судостроительные фирмы, потому что они несут риск случайной гибели судна до передачи его заказчику.
МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ ГРУЗОВ (КАРГО)
Основные особенности
Современное морское страхование включает не только страхование судов, ответственности
судовладельцев, но и страхование грузов (товаров, перевозимых морскими судами).
Конечно же, морское страхование грузов обладает определенными особенностями по
сравнению с перевозками грузов иными видами транспорта.
В современных условиях страхование грузов непосредственно связано с рядом других
не менее сложных видов коммерческой деятельности, в первую очередь с мировой транспортной
системой. Поэтому при страховании грузов необходимо прежде всего иметь общее
представление о транспортной системе и принципах ее функционирования.
Стороны договора страхования грузов
В качестве субъектов страхования грузов выступают страхователь, страховщик, выгодоприобретатель.
Страховая защита грузов, как и транспортных средств, осуществляется путем заключения
договоров страхования. В соответствии с ч. 1 и 2 ст. 930 ГК РФ груз может быть
застрахован в пользу лица (страхователя или выгодоприобретателя), имеющего основанный
на законе, ином правовом акте или договоре интерес в сохранении этого груза. При
отсутствии такого интереса договор страхования является недействительным.
Условия договора страхования грузов
Предметами страхования грузов всегда являются конкретные материальные ценности
(грузы) или иные ценности, предусмотренные правилами страхования того или иного страховщика.
Объектом страхования грузов являются имущественные интересы страхователя (выгодоприобретателя),
связанные с сохранением, восстановлением того или иного предмета
страхования грузов при наступлении страхового случая и с потребностью в дополнительном источнике средств для этих целей.
К третьей особенности относится возможность и зачастую необходимость применения
упрощенной технологии страхования грузов вследствие относительного
постоянства торговых связей и транспортных потоков сырья,
энергоносителей, промышленных товаров и продуктов питания из
традиционных центов производства в традиционные центры потребления.
Срок действия договора страхования грузов устанавливается по соглашению страхователя
и страховщика. Договор страхования грузов может заключаться на разовую перевозку,
на несколько перевозок в течение определенного периода времени, а также генеральный
договор (генеральный страховой полис), заключаемый обычно на год по любой схеме перевозки.
При подготовке условий страхования грузов особое внимание следует уделять определению
периода страхования, а также необходимо установить, распространяется ли страховое
покрытие на погрузку (разгрузку), промежуточное хранение и т.д.
Договор страхования остается в силе во время задержки не по вине страхователя,
во время любого отклонения от оговоренного маршрута; вынужденной разгрузки; перегрузки
с корабля на корабль; перегруппировки груза на борту; во время любого отклонения
от маршрута, обусловленного правом судовладельца или фрахтователя по контракту
о фрахте.
Согласно ч. 2 ст. 940 ГК РФ договор страхования грузов может
заключаться на основании устного или письменного заявления страхователя.
Условия договора морской перевозки груза предусматривают, что перевозчик обязан
заблаговременно привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую готовность
судна к плаванию, надлежащим образом снарядить его, укомплектовать экипаж и
снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых
перевозятся грузы, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и
сохранность груза.
Страховщик при заключении договора страхования грузов должен обладать
объективной и достаточной информацией о страхователе груза и вправе ее
запросить у него, если необходимые сведения не отражаются в стандартной
форме договора (письменной форме заявления страхователя
на страхование груза). Оценить риски при перевозке груза страховщик может, имея необходимую
информацию не только о грузе, страхователе, но и о перевозчике (транспортной организации).
Генеральный полис
Систематическое страхование разных партий имущества (товаров, грузов и т.п.) на
сходных условиях в течение определенного срока может по согласованию страхователя со
страховщиком осуществляться на основании одного договора страхования — генерального
полиса. В мировой практике страхования грузов генеральные полисы часто используются.
Андеррайтерские требования
Необходимая информация, используемая при определении условий страхования грузов
При перевозке различных грузов правила их перевозки изменяются: например, температурный
режим, влажность, особые правила погрузки и обращения с грузом, которые
обычно обозначаются специальными символами на упаковке. Страхователь обязан сообщить
страховой компании максимально достоверную и подробную информацию, в том
числе о правилах перевозки. Однако и специалисты страховой компании должны знать
основные свойства грузов, с которыми им приходится работать.
Для оценки рисков при перевозке некоторых грузов (цветные металлы, топливо или
некоторые медикаменты) необходима консультация специалистов. Для этого можно привлечь
специализированные сюрвейерские компании.
Информация о характере груза
В зависимости от вида груза страхователю следует обратить внимание на основные
риски, сопровождающие перевозку таких грузов, как:
1. Насыпные грузы. К ним относятся зерно, песок, металл навалом, уголь, гравий
и большинство сырьевых товаров. Основные риски связаны с разницей в
весе при отправлении и получении грузов (за исключением предусмотренных
норм естественной убыли груза вследствие усушки, утруски и т.п.). Особенно
это заметно при внешнеторговых перевозках, когда контроль за взвешиванием в
пункте отправления производится подчас с помощью вагонных весов, допуск
точности которых в России абсолютно несравним с допуском точности весов в
Европе.
Информация о перевозчике Для оценки риска непосредственно самой транспортировки грузов необходима следующая информация о надежности, опытности перевозчика, услугами которого предполагается воспользоваться: • сведения о транспортной компании, об опыте работы и статистические данные об убытках, а также подтверждение о заключении страхователем договора с- ней о перевозке груза или накладная; • какими документами регулируется порядок перевозки грузов: это могут быть международные конвенции, внутренние правила (устав автомобильного транспорта) и т.д. Зачастую владельцы груза убеждены, что если транспортная компания гарантирует полную материальную ответственность за груз, то страхование вроде бы и не нужно. Однако практика показывает, что транспортная компания компенсирует причиненный вред отправителю (получателю) только в том случае, если: во-первых, ее признают виновной в убытках и, во-вторых, у компании есть деньги или ее ответственность застрахована.
СТРАХОВАНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ В последнее время страховщики стали проявлять интерес к страхованию ответственности судовладельцев. До настоящего времени это страхование осуществлялось почти исключительно в клубах судовладельцев, преимущественно созданных в Англии. Ответственность, в силу ее чрезвычайной специфики, редко страховалась в страховых обществах. Не касаясь подробно истории возникновения клубного страхования, заметим, что оно возникло и развивалось по мере того, как перед судовладельцами возникала потребность в покрытии рисков, которые в силу разных причин не могли быть застрахованы в обычном порядке. К таким событиям относят отказ страховщиков КАСКО покрывать полностью ответственность за ущерб, причиненный столкновением судов, принятие законов об ужесточении ответственности за перевозку пассажиров, ответственности судовладельца за жизнь и здоровье судовой команды, за повреждение грузов, за загрязнение моря нефтепродуктами. Кроме того, судовладельцам нужно было не только возмещение убытков, но и организация помощи в их урегулировании, которую не могли обеспечить страховщики. Все это вынудило судовладельцев объединиться в ассоциации - клубы для взаимного страхования ответственности за причиненные их судам убытки и для организации совместных действий по урегулированию претензий.
Условия страхования клубов индивидуальны. Они различаются между собой в зависимости
от потребностей судовладельцев, объединенных в каждом клубе. Но конкуренция и
необходимость общего перестрахования привела к некоторой унификации условий.
Страхуемые риски можно объединить в 6 групп: 1. Ответственность за жизнь, здоровье и имущество капитана, команды и лиц, связанных с обслуживанием судна. 2. Ответственность за жизнь, здоровье и имущество пассажиров и других лиц, находящихся на судне. 3. Ответственность за ущерб, причиненный судном третьим лицам (другому судну, портовым сооружениям, мостам и т.п.). 4. Ответственность за ущерб, причиненный перевозимому грузу. 5. Ответственность за загрязнение окружающей среды. 6. Штрафы и расходы, связанные с ответственностью судовладельца.
Обычно клубы предоставляют своим членам не ограниченное по размерам покрытие.
Это означает, что как бы не был высок размер выплаты по претензии к судовладельцу, он
должен быть оплачен за счет распределения его среди членов клуба. Значительная часть
ответственности клубов перестрахована в коммерческих страховых обществах в очень крупных размерах.
Важным и очень сложным элементом страхования ответственности является расчет
страховых взносов судовладельца - страховой премии. Упрощенная система расчета страховой
премии представляется следующим образом.
Премия взимается клубами в двух формах: взаимной и фиксированной. Принципы расчета премии в обоих случаях должны быть одинаковы. При расчете премии на взаимной базе берется авансовый платеж, а через 8 — 12 месяцев - окончательный, в зависимости от прохождения страхования не только данного судовладельца, но и всех судовладельцев, входящих в клуб. Конечно, ко времени окончательного расчета известны далеко не все элементы, необходимые для калькуляции премии, поэтому окончательный расчет производится также на основании весьма приблизительных данных. Но самое главное, что судовладелец может бьпъ вьшужден доплачивать к авансовому платежу дополнительно вследствие того, что какой-нибудь иной, например, греческий, панамский, либерийский или другой судовладелец имеет плохие результаты страхования, что приводит к удорожанию перестрахования. Безусловно, фиксированная премия, которая берется в твердой сумме с брутго-тоннажа, несколько вьппе, чем авансовый взнос. Однако при фиксированной ставке судовладелец твердо знает, во что ему обойдется страхование, и эта стоимость будет зависеть только от результатов прохождения страхования его флота.
ВЗАИМООТНОШЕНИЕ СТОРОН ПРИ НАСТУПЛЕНИИ СТРАХОВОГО СЛУЧАЯ
Страхование судов
Взаимоотношения сторон при наступлении страхового случая предусматриваются в правилах
страхования и соответствующих морских кодексах и являются обязательными для исполнения
сторонами.
Страхование грузов
Установление факта и причин страхового случая, размера ущерба, причиненного застрахованному
имуществу в результате страхового случая, документальное оформление и оплату
страхования в практике иностранного страхования принято именовать «ликвидацией убытка».
Ликвидацией убытка завершаются юридические и экономические взаимоотношения
между страхователем и страховщиком, вытекающие из договора морского страхования.
В практике страхования принято исходить из того, что страхователь должен относиться
к застрахованному имуществу так, как если бы оно не было застраховано.
Страховщик обязан возместить страхователю все произведенные им необходимые расходы
по предотвращению или уменьшению убытков, возникших в результате страхового случая.
Размер убытка определяется представителем страховщика с участием страхователя.
В морском страховании для доказательства интереса в застрахованном грузе необходимо представить коносаменты, железнодорожные накладные и другие перевозные документы, фактуры и счета, если по содержанию этих документов страхователь или его представитель имеют право распоряжаться грузами. Наличие страхового случая подтверждается: • морским протестом; • выпиской из судового журнала; • другими актами, свидетельствующими о причинах страхового случая, а при пропаже судна без вести - достоверными сведениями о его выходе из последнего порта и ожидаемой дате прибытия в очередной порт. Для доказательства размера претензии по убытку представляются: • аварийные сертификаты, составляемые аварийным комиссаром; • акты экспертизы; • оценочные и другие документы, составленные в соответствии с законом и обычаями того места, где происходит оформление убытка; • оправдательные документы по произведенным расходам, а в случае наличия требования по уплате доли в общей аварии - обоснованный расчет и диспаша.
Морской протест — заявление, сделанное компетентному государственному органу
капитаном судна, с изложением в нем важнейших обстоятельств морского происшествия
и мер, принятых командованием судна для предотвращения полной или частичной
ликвидации его неблагоприятных последствий. Протестом такое заявление именуется
потому, что после изложения в нем происшествия, случившегося с судном, капитан
приводит доказательства принимавшихся судовым экипажем мер, оказавшихся бессильными
против стихии, а поэтому протестует против всех предъявленных претензий с
чьей-либо стороны как к нему, так и к судовладельцу.
Решение о наличии полной конструктивной гибели груза принимается путем сравнения возможностей стоимости спасенного груза в пункте назначения, указанного в полисе, со стоимостью расходов по спасению, приведению в транспортабельное состояние и доставке груза в пункт назначения. Вслед за установлением факта полной конструктивной гибели груза делается заявление об абандоне. Если страховщик принимает имеющий силу абандон, он тем самым берет на себя обязательство оплатить полную гибель по полису, даже если впоследствии будет установлено, что убыток произошел в результате рисков, против которых объект страхования не был застрахован. Чтобы избежать этого, страховщик обычно отклоняет абандон и соглашается рассмотреть его в качестве иска против себя. Такое положение продолжается до тех пор, пока не станет очевидно, что убыток является страховым случаем. Страховщик, приняв заявление об абандоне, получает все права, вытекающие из удержания абандонированного имущества, возможных обязательств, а также на выгоду, которую он может извлечь.
Урегулирование убытков по общей аварии
Наиболее сложные взаимоотношения между страхователем и страховщиком, а также
грузополучателем и перевозчиком возникают при общей аварии, убытки и расходы по которой
подлежат возмещению страховщиком.
Авария - это любые поломки, которые могут произойти с оборудованием и сооружениями
на суше; с транспортными средствами на море: поломки, взрывы, пожары, столкновения
судов, посадка на мель и т.п.
Итак, чтобы убыток был признан общей аварией, необходимы четыре условия: преднамеренность,
разумность, чрезвычайность и цель действий - спасение груза, судна и
фрахта от общей опасности. Если не окажется хотя бы одного из этих условий - убыток
будет признан частной аварией.
Наличие общей аварии устанавливается диспашерами. Расчет по распределению общей
аварии именуется диспашей и составляется диспашерами по заявлению заинтересованных лиц.
На стороне, требующей распределения убытка по общей аварии, лежит обязанность доказать,
что заявленные убытки и расходы действительно должны быть признаны общей аварией.
Аварийная подписка — письменное заявление грузополучателя, в котором он обязуется
уплатить приходящуюся на груз долю по общей аварии согласно диспаше. Кроме того, в
аварийной подписке грузополучатель берет на себя обязательство объявить стоимость груза и
представить диспашеру необходимые документы, материалы и сведения.
